7日16时许，量身定制的盾构机从福州地铁4号线城门站右线盾构接收井“破墙而出”，这标志着我省地铁双模盾构区间——林浦站至城门站区间（简称“林城区间”）双线贯通，福州地铁在建工程“攻坚120天”专项行动交出了首份成绩单。

啃得了硬岩 吞得下软土

林城区间左线长2183米，右线长2173米，从4号线林浦站始发，依次下穿福泉快速路、连坂村、三环路、城门村后到达城门站。

“隧道两端均为软土地质，中段地质为硬岩地质，硬岩段长达1300多米。”中交三航局福州地铁4号线林城区间盾构总工林益剑介绍，该区间水文地质条件复杂、地表建构筑物密集，施工难度大且风险点较多，尤其掘至隧洞中段遭遇全断面微风化熔结凝灰岩，该段岩层强度极高，给盾构施工增加了不少难度。

如何啃下“硬骨头”？量身定制盾构机，是福州地铁的破题之策。福州地铁集团第四项目部陈禹介绍，根据以往施工经验，单一模式盾构机无法满足软硬交替变化地层的施工需求，福州地铁集团与施工单位、设备厂家联合设计制造，为此区间量身定制“软硬通吃”的双模式（EPB/TBM）盾构机。

“软硬通吃”主要体现在集“土压平衡”（EPB）和“硬岩掘进”（TBM）两种功能模式于一体。与传统盾构机相比，其长度达125米，体重达650吨，足有两层楼高。该机体的“土压平衡”模式能在软土地层及上软下硬地层掘进，“硬岩掘进”模式又能在长距离超硬岩地层内实现高效破岩掘进。

“钢铁巨龙”

地下切换工作模式

陈禹介绍，面对“两头软、中间硬”的地质，在掘进过程中，林城区间双模盾构机需完成两次工作模式切换——需先进行“土压平衡”到“硬岩掘进”模式的切换，再由“硬岩掘进”到“土压平衡”模式的切换，并最终顺利完成盾构机接收。其中，左线盾构机于去年4月完成“土压平衡”到“硬岩掘进”的切换，这是该类型盾构机在省内首次完成洞内模式切换。

寻找切换点，是从“硬岩掘进”到“土压平衡”模式切换的关键。为此，福州地铁集团组织各参建单位反复探讨，根据盾构机的掘进参数、姿态控制，以及地质情况等进行模拟实验，最终确定在出硬岩段前5米处为切换点。

经15个日夜不间断操作，在施工单位和设备厂家默契配合下，盾构机顺利完成“硬岩掘进”到“土压平衡”模式切换，大幅节省了人力、物力，缩短了工期，有效保障后续施工进度。

记者了解到，林城区间作为我省双模盾构双线贯通的区间，不仅为福州地铁4号线下一阶段的施工打下坚实基础，作为国内少数双模盾构施工案例，更将为后续双模盾构机施工作业提供借鉴。

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福州地铁建设有序推进

目前，福州地铁各在建线路正在加速施工。

福州地铁4号线一期工程全长28.4公里，共设23个站点。目前车站已全面动工，其中20个车站已完成主体结构施工，3个车站正进行主体结构施工，部分站点已陆续开展附属工程及电、装修施工等。全线已投入盾构机23台，13个区间已双线贯通，2个区间单线贯通。当前，铺轨工作正有序开展，4个区间已双线轨通。

福州地铁6号线16个车站已完成主体结构封顶，区间已双线贯通，正进行部分附属结构收尾施工。长乐段铺轨施工已完成，正开展各项设备调试及专项验收等工作。

福州地铁5号线20个车站已全部开工，其中19个车站已完成主体结构封顶，1个车站正进行围护结构施工。19个区间已完成双线洞通和轨通，分段开通范围内的17个车站已电通。全线正有序开展站点附属工程及电、装修施工等。

福州至长乐机场城际铁路（滨海快线）15个车站工程已全部开工，3个站已完成主体结构封顶、4个站正在进行主体结构施工、2个站正在土方开挖、6个站正在进行围护结构施工。全线已投入9台盾构机，1个盾构区间单线贯通，1个区间矿山法施工已完成。

（文章来源：福州日报）